Lucijan Pelicon
(PRISPEVEK IZ ELEKTRONSKE IZDAJE LISTA ISTRSKE TEME IZ MESECA SEČANA/SVEČANA 2011)
Foto Damjan Švarc. Bard Iucundus, Martin z Vrha, 1981, sitotisk na papirju, objavljeno z dovoljenjem lastnika – Umetnostne galerije Maribor
Ob prvem predlogu postavitve spomenika Martinu Krpanu v Kopru se je vnela živahna razprava o umestnosti takega spomenika oziroma lika. Zaradi načina in rezultata izbora osnutka skulpture so ugovori prihajali tudi iz vrst likovnih umetnikov. Ne bom razpravljal o umetniških argumentih, ker se na to ne spoznam in sem za to nepozvan. Glede literarnega lika pa sem že takrat v okviru možnosti ugovarjal in zaradi tega podajam sledeče.
V slovenski javnosti je bilo vsaj zadnjih 150 let prisotno mnenje, da je le Trst okno v svet in pristanišče za Slovenijo, da so soline le v Sečovljah in v Strunjanu, da se je blagovni promet od morja v notranjost odvijal le z “furmani” in za tem kvečjemu z železnico. Vzorec razmišljnaja so bili “furmani” čez Ravbar komando, furmanske gostilne, med katerimi je slovela vrhniška Mantova. Popolnoma je bilo nepoznano ali pozabljeno tovorništvo, kar je lepo opisoval že Valvasor, in sicer obstajanje velikih mitnic v Lokvah, Kačičah, Klancu, Žavljah, obstoj mej med Beneško republiko in Avstrijskim cesarstvom in s tem povezanih svojevrstnih politično ekonomskih razmerij. Tako je vsak videl Levstikovega junaka doma v Vrhniki ali v novejšem času kvečjemu v Pivki. Koper je bil po mnenju Slovencev nedomačinov le majhno ribiško mestece s beneško tradicijo in kvečjemu z neko možnostjo turizma. Starejši se še spominjamo teh vtisov in situacij.
Tako mnenje se je začelo počasi spreminjati v petdesetih letih 20. stoletja po Londonskemu sporazumu med Italijo in Jugoslavijo, ko je postalo jasno, da Slovenija oziroma Jugoslavija ne bosta dobili Trsta. Takrat so začeli naši rojaki, zanesenjaki, načrtovati okno v svet in izgradili so novo luko Koper z ustrezno železniško povezavo.
Danes je Koper drugi center v državi z nenehnim razvojnim nabojem in prav “krpanstvo” je največji motor tega razvoja. Kot pravijo naši gospodarstveniki, živi od blagovnega prometa – krpanstva – samo na Obali najmanj deset tisoč ljudi. Od starih časov je naš človek na tej naši trdi zemlji živel težko in vedno si je moral pomagati z iznajdljivostjo. Istrska in kraška zemlja ni bila nikoli zadostna za preživetje in zato ni čudno, da smo imeli šavrinke, tudi te so bile krpanke, in da je bilo treba drobno trgovati z mesti včasih tudi kaj na skrivaj. Ni novost, da so med obema vojnama oživele mnoge nočne poti čez Javornike, ljudje so trgovali tja proti Reki, kjer je bila prosta carinska cona, in še kje.
Naj še na kratko povzamem zgodovinske dogodke po italijanskem zgodovinarju Benussiju in našima Gestrinu ter Simonitiju. Večina doslej raziskanih pisnih virov je italijanskih, zato je opis trgovanja z obmorskimi mesti narejen z očmi tedanjih gospodarjev in je gledanje slovenskega prebivalstva še v oblikovanju.
– Že od antike so obstajali interesi za blagovni tok iz Sredozemlja proti severu – jantarska pot, grška trgovska kolonija Aegida;
– že v zgodnjem srednjem veku je obstajal interes za promet z morja proti notranjosti in v smeri vzhod-zahod – križarski pohodi, romarji in ostala trgovina – in s tem tekmovanje med Koprom in Trstom;
– po uspehu Benetk na morju in v težnji, da ta prevlada nad vsemi jadranskimi lukami, pride do postopne prevlade Benetk tudi nad Koprom;
– leta 1182 Koper po beneški zasedbi priseže zvestobo Benetkam in s tem pridobi izključno pravico do trgovanja s soljo, pridelane med Gradežem in Premanturo, z notranjostjo. Tako Koper razpolaga z velikimi količinami soli in s tem pritegne takratne tovornike, da začnejo prihajati v Koper, in sicer s pšenico, rudo, živino in z ostalim blagom;
– leta 1361 zgradijo Benetke za lajšanje prometa novo cesto iz Črnega kala oziroma Mostičja po dolini reke Rižane. Prej so tovorili mimo Hrastovelj, Kubeda in Sv. Antona. To potrjuje, da so kranjski tovorniki radi hodili v Koper zaradi boljše prodaje svojih dobrin in nižjih cen soli, olja, vina in ostalega;
– leta 1364 poročajo o povečanem prometu po novi poti, zaradi tega postavijo mitnico v Klancu;
– leta 1369 si Habsburžani podredijo Trst in Benetke ga napadejo. Avstrija Trsta ne podpre, ta vojno izgubi in utrpi težke pogoje Benetk. Večje in manjše vojne med Benetkami in Avstrijo se vrstijo tja do leta 1620;
– leta 1382 si Avstrija Trst dokončno podredi in pod to oblastjo počasi povečuje promet z notranjostjo;
– leta 1392 postavijo v Kopru novo skladišče za sol in večje gostišče za tovornike, današnjo taverno;
– leta 1427 prevzame Trst od goriškega grofa Henrika IV. v zakup grofijo Novi grad, to je današnji Podgrad, in s tem zapre pot kranjskim tovornikom v v mesta pod Beneško oblastjo oziroma tako imenovano Beneško Istro. Leta 1433 Trst pridobi tudi Postojno in ostala gospodstva;
– leta 1430 je beneški dož Francesco Foscari poudaril važnost nove poti od Škocjana do Rižane. Kranjske tovornike so v Kopru radi sprejemali, imenovali so jih „crainzi“ ali „mussolati“, to je Kranjci in tovorniki z osli (v resnici je tovorjenje potekalo s konji). Po zapiskih sodeč je dož izrekel: »…ker prinašajo hrano in druge stvari, ki jih tam potrebujejo in železo in meso in tkanine, ki so v Benetkah zelo koristne«. (”Perche li aduxe victuarie et alre cosse bisognevole a quella terra et ferro et carne et canevaze che gran utele da a Venezia.“ – B. Benussi: “Comissioni dei dogi”);
– leta 1439 so se kranjski stanovi pritožili zoper tržaško mestno oblast, ki je ovirala trgovino; nadvojvoda Friderik prepove Tržačanom siliti trgovce v svoje mesto;
– leta 1461 cesar Friderik III. dodeli Trstu privilegij obvezne poti iz Kranjske proti deželam pod beneško oblastjo; vse blago mora preko Trsta. To je obsodba Kopra. Pri nadaljnjih sporih pa se ta prepoved delno ublaži in nato spet zaostri. Tako Koper končno izgubi prednost pred Trstom;
– leta 1523 so deželni komisarji zaradi od oblasti podprte poti v Trst poročali o močni tihotapski dejavnosti na poti v istrska obmorska mesta pod beneško oblastjo, tako imenovano Beneško Istro; – tihotapstvo se je razvijalo kljub strogemu nadzoru in represivnim ukrepom.
Razvilo se je posebno v drugi polovici 16. stoletja. S tem so se ukvarjali prebivalci vse Primorske, zlasti iz gospodstva Socerb, tedaj imenovanega Strmec, Senožeče, Prem, Postojna, kot tudi obrtniki in trgovci iz Kopra;
– poročilo koprskega podestata Donata Maripetro iz leta 1545 pravi, da je “Kranjcev“, ki trgujejo, manj kot polovico. Meščani niso mogli razpečevati svojega blaga, soli, vina in olja v “gornjih krajih”, to je na Kranjskem in ostalih delih cesarstva. Cena blaga, ki ga je v mesto prinašala trgovina iz zaledja, se je dvignila. Mesto je zdrknilo v revščino;
– po letu 1570 je v Kopru prišlo do naglega upada trgovine in do siromašenja mesta. Benetke uporabljajo za promet z notranjostjo vse bolj Tabeljsko cesto (italijansko „Pontebska“), zato za podporo te smeri uredijo Predilsko cesto. Koper zaradi prisilne poti izgubi tekmo s Trstom, ki se je odvijala od leta 1300 pa vse do 1600;
– leta 1717 je cesar Karel VI. proglasil svobodo plovbe po Jadranu in moč Benetk je uplahnila;
– leta 1718 se začnejo sistemačna dela za ureditev cest po celotni Avstriji. Na Kranjskem ima prednost povezava do pristanišč v Trstu in na Reki
-leta 1719 ustanovijo svobodno pristanišče Trst in Reka. S tem se je začel razcvet Trsta;
– leta 1857 izgradijo južno železnico Dunaj-Trst;
– leta 1957 pomeni začetek izgradnje nove luke Koper;
– decembra 1958 je v Kopru otvoritev prvih 135 metrov operativne obale nove luke;
– leta 1967 je prišlo do otvoritve železnišle proge v luko Koper. Nadaljnji nagli razvoj Luke, Intereurope in ostalih “Krpanov” je poznan;
– leta 2005 Koper dobi z notranjostjo avtocestno povezavo;
– leta 201. se bo zgradil drugi hitri železniški tir, če nam bo to cesar “Evropa“ dovolil;
Toliko v razmislek vsem nam, da s postavitvijo spomenika Martinu Krpanu postavljamo spomenik vsem vztrajnim, iznajdljivim in močnim Slovencem, ki so kar koli naredili v dobrobit Slovenije, Istre in Kopra.
